اقتصاد دیجیتال در صف انتظار؛ زمانی که سازمان راهداری مانع پیشرفت است
عرفان سپهرنیا، پژوهشگر حوزه اقتصاد دیجیتال، در یادداشتی برای زومیت به اهمیت تحولات دیجیتال در بخش حملونقل جادهای پرداخته است.
ناکارآمدی ساختار سنتی حملونقل جادهای مشکلات اقتصادی زیادی به همراه داشته است. با این حال، تجربه پلتفرمهای هوشمند نشان میدهد که میتوان تحولات مثبتی در این زمینه ایجاد کرد، به شرطی که سازمان راهداری مانع این تغییرات نشود.
حملونقل جادهای بار در ایران به عنوان ستون فقرات زنجیره تأمین کشور شناخته میشود. کامیونها بیش از ۹۰ درصد جابهجایی کالا را انجام میدهند و این بخش از حملونقل بهطور مستقیم بر قیمت نهایی کالا، مصرف انرژی و میزان آلایندگی تأثیر میگذارد. با این حال، «پیمایش یکسرخالی» به عنوان یکی از مشکلات مزمن این حوزه همچنان در حاشیه قرار دارد.
پیمایش یکسرخالی به وضعیتی اطلاق میشود که کامیون پس از تخلیه بار در مقصد، بدون بار به مبدأ بازمیگردد. این وضعیت منجر به مصرف سوخت بدون ایجاد ارزش افزوده، افزایش هزینه استهلاک برای راننده و در نهایت تأثیر مستقیم بر گرانی کالا میشود. این مشکل زمانی نگرانکنندهتر میشود که بدانیم این شاخص نهتنها بهبود نیافته، بلکه در سه سال اخیر روندی صعودی داشته است.
بر اساس ماده ۵۶ قانون برنامه هفتم توسعه، سازمان راهداری و حملونقل جادهای موظف شده است که سهم سفرهای یکسرخالی را به کمتر از ۳۰ درصد کاهش دهد. هدفی که با توجه به ماهیت این صنعت، کمی غیرواقعی به نظر میرسد؛ اما آمارها حتی شرایط بدتری را نشان میدهند. سهم پیمایش یکسرخالی اکنون به بیش از ۴۰ درصد رسیده است.
به بیان ساده، فاصله میان سیاستگذاری و اجرا نهتنها کاهش نیافته، بلکه عمیقتر شده است. البته حذف کامل پیمایش یکسرخالی عملاً ممکن نیست. در حمل برخی کالاها مانند مواد شیمیایی، فرآوردههای خاص یا بارهای معدنی، بازگشت بدون بار بخشی از ذات عملیات است.
با نگاهی به تجربههای بینالمللی، میتوان دریافت که میانگین پیمایش یکسرخالی در اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۱ درصد گزارش شده است. در ترکیه نیز این شاخص نزدیک به ۳۰ درصد برآورد میشود. از سوی دیگر، حملونقل در این کشورها از سالها قبل به سمت هوشمندی و دیجیتالی شدن حرکت کرده است، اما در ایران همچنان ساختار سنتی و صفهای طولانی تعیینکننده اعطای بار به رانندگان است.
سازوکار تخصیص بار به کامیونها در ایران، سنتی و مبتنی بر صف است. رانندگان در «سالنهای اعلام بار» تجمع میکنند و منتظر دریافت بار میمانند. این سالنها سالها پیش با هدف توزیع عادلانه بار و جلوگیری از رانت شکل گرفتند، اما سازوکار نوبتدهی اجباری در عمل به عاملی برای کاهش بهرهوری تبدیل شده است.
در بسیاری از شهرها، شرکتهای تولیدی و حملونقلی ناچارند صرفاً از مسیر سالنهای اعلام بار اقدام کنند. تخصیص بار بدون نوبت عملاً ممکن نیست و رانندگان، بهویژه غیربومیها، باید روزها در صف بمانند یا مسیر بازگشت را خالی طی کنند.
سیستمی که قرار بود عدالت ایجاد کند، امروز به افزایش زمان معطلی، بومیگزینی، کاهش بهرهوری ناوگان و تشدید پیمایشهای یکسرخالی منجر شده است.
در واکنش به نارضایتی رانندگان، سیاستگذار به سمت قیمتگذاری دستوری حرکت کرده است؛ نرخی تعیین میشود که بخشی از هزینه بازگشت خالی را جبران کند. اما این راهحل، مساله را حل نمیکند و فقط هزینه آن را به مصرفکننده منتقل میکند.
بر اساس گزارشهای وزارت اقتصاد و اتاق بازرگانی ایران، سهم هزینه حملونقل در قیمت نهایی کالا به حدود ۱۲ درصد رسیده است؛ رقمی که تقریباً دو برابر میانگین جهانی محسوب میشود. به عبارت دیگر، هزینه رفتوآمد خالی کامیونها در نهایت به مصرفکننده منتقل میشود و در نهایت، مصرفکننده هزینه ناکارآمدی را پرداخت میکند.
جالب است که نمونه موفق حل مساله در داخل کشور وجود دارد. در حملونقل مسافر بین شهری نیز تا چند سال پیش مشکل مشابهی از جمله اتلاف سوخت، بازگشتهای خالی و عدم توازن عرضه و تقاضا وجود داشت. اما پلتفرمهای هوشمند با تطبیق سفرها و قیمتگذاری پویا توانستند این چالش را تا حد زیادی مدیریت کنند.
در سطح بینالمللی نیز تجربههای مشابهی وجود دارد. برای مثال، اوبر با بهینهسازی تطبیق سفرها توانسته است پیمایشهای خالی را حدود ۴ درصد کاهش دهد؛ عددی که در مقیاس ملی، صرفهجویی قابلتوجهی در مصرف سوخت و کاهش آلایندگی به همراه دارد.
توسعه پلتفرمهای هوشمند در حملونقل بار میتواند جایگزین نوبتدهی سنتی شود. تخصیص بار از طریق پلتفرمهایی مانند اسنپ، تپسی، اوبار و… نهتنها زمان معطلی را کاهش میدهد، بلکه امکان شناسایی و تفکیک انواع مختلف پیمایش یکسرخالی را فراهم میکند.
گزارش مرکز پژوهشهای مجلس نیز بر همین مسیر تأکید کرده است. افزون بر آن، پژوهشی از دانشگاه صنعتی شریف نشان میدهد که لغو اجبار نوبتدهی و حرکت به سمت تخصیص هوشمند بار میتواند حدود ۱۶ درصد از پیمایش یکسرخالی را کاهش دهد.
در شرایطی که بهرهوری انرژی و کاهش هزینههای لجستیکی به اولویتهای اقتصاد ایران تبدیل شدهاند، تداوم روند فعلی بیش از هر چیز نشاندهنده نبود اراده سازمان راهداری در اصلاح سازوکارها است.